在向纯电动汽车(BEV) 过渡的过程中，汽车制造商似乎无法在性能上实现差异化。

编辑：感知芯视界

来源：半导体产业纵横

由于疫情期间汽车需求下降，技术开发没有得到优先考虑，半导体芯片的订单也落后了。然后，当需求再次增加时，汽车制造商在队列中远远落后，并面临全球芯片短缺最严重的情况。

在最严重的时期，这种短缺导致 2021 年前 9 个月的汽车产量下降了 26%。

摩根大通欧洲汽车研究主管何塞·阿苏门迪在该公司2023年行业报告中表示，“2023年应该是该行业盈利强劲的一年，原材料成本波动较小，供应链更加稳定。”

“原材料逆风将会放缓，最终在 2023下半年某个时候带来顺风。总体而言，我们预测汽车行业将迎来强劲的一年，全球汽车产量同比增长 3%。”

随着汽车行业对半导体芯片的需求加速，Stellantis 等主要制造商正在实施多方面的战略，旨在管理和确保重要微芯片的长期供应。

Stellantis 战略是由跨职能团队通过严格评估客户对先进技术功能的需求并专注于实现公司 Dare Forward 2030 计划中制定的目标而制定的。

它结合了建立透明的芯片数据库、主动删除遗留部件和长期需求预测。与此同时，还制定了直接从恩智浦、高通和英飞凌等供应商直接购买关键零部件的新采购计划。

Stellantis 首席采购和供应链官 Maxime Picat 表示：“有效的芯片战略需要对半导体行业有深入的了解。”

“我们的汽车中有数百种截然不同的芯片，我们建立了一个全面的生态系统，以降低因缺少一块芯片而导致生产线瘫痪的风险。同时，车辆的关键能力直接取决于单个设备的创新和性能。SiC MOSFET 扩展了我们电动汽车的续航里程，而先进 SoC 的计算性能对于客户体验和安全至关重要。”

福特汽车公司将 2022 年第四季度收益令人失望的原因归咎于芯片短缺，导致报告期内产量缺口 10 万辆。

福特首席财务官约翰·劳勒 (John Lawler) 在 2 月的财报电话会议上表示：“我们预计到 2023 年，芯片领域仍将出现波动。”

“我知道有很多关于‘好吧，芯片供应问题已经结束’的讨论，但在更成熟制程节点（主要是我们在汽车行业使用的芯片）上，仍然存在产能限制。”

“我们正在努力通过现货市场和经纪商市场获得尽可能多的机会，这是肉搏战。”

随着人们购买笔记本电脑在家工作，芯片制造商将生产转移到消费电子产品日益增长的需求上，福特迅速做出反应，与 GlobalFoundries 达成协议，开发新的芯片设计。

2021 年的交易是在销售额同比下降27% 后不久达成的。

相比之下，特斯拉长期以来一直在开发自己的车用芯片，但由于封锁而被迫关闭上海工厂，产量受到了巨大打击。

“过去几年发生了很多不可抗力，几年来供应链一直处于地狱状态，”埃隆·马斯克 (Elon Musk) 在 2022 年第二季度上海恢复运营后的丰收后承认。

“但尽管面临所有这些挑战，它仍然是我们历史上最强劲的季度之一。最重要的是，6月，我们在弗里蒙特和上海都创下了生产记录。因此，我们有可能在今年下半年打破纪录。”

一年后，由于美国终止电动汽车税收抵免计划，特斯拉销量下降，不过，特斯拉已经处于足够有利的位置，可以通过降价来刺激需求。

芯片供应现在可以满足需求了，汽车制造商似乎已经总结出了强化供应链的宝贵经验。

不过，尽管生产和销售已反弹至正常水平，但这并不能弥补疫情期间失去的机会。标普全球流动性(S&P Global Mobility) 在疫情爆发前发布的 2019 年初预测预计，全球销量和产量最快到 2022 年将超过 1 亿辆。

根据新报告，这一里程碑预计要到 2030 年或更晚才能实现。因此，与疫情大流行前的预期相比，汽车行业的增长轨迹已经偏离了大约十年。

S&P Global Mobility 于 2023 年 6 月预测今年全球汽车销量将达到 8360 万辆，该公司预计，到2027年，汽车行业的销量将达到9300万辆，最早要到2030年才能达到1亿辆。当然，这一预测假设没有任何不可预见的重大事件发生，例如 欧洲更广泛的战争 或第二次疫情大流行，这些事件可能会扰乱全球经济。

正如报告的结论，“2023 年中标志着半导体供应不再限制汽车生产的拐点，供应链中仍然会有一些部分构成威胁，但这些威胁似乎只是偶发性的，而不是系统性的。从汽车行业的角度来看，从疫情大流行期间芯片短缺中吸取的经验教训——尤其是成熟与先进制程节点的长期平衡——至关重要。该行业可能熬过了新冠病毒造成的芯片危机，但这并不意味着它已经走出困境。”

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